Hakan Güldağ

Çin’den Türkiye’ye demiryolu üzerinden kesintisiz olarak varan ilk yük treni Marmaray’dan geçerek Avrupa’ya ulaştı. Bu olay, Çin’in Kuşak ve Yol Girişimi’ni yeniden gündemimize taşıdı.

Hiç şüphesiz bu girişim, tarihsel köklerine hassas bir bağlılıkla ama artık çok farklı yeni bir dünyada gelmiş geçmiş en büyük lojistik projelerinden biri. Öte yandan, sadece bir lojistik projesi de değil!

‘Ne demek istiyorsun’ derseniz, anlatayım: Hepimiz farkındayız. Dünyanın üretim merkezleri değişti. Üretim merkezleri Doğu’ya kaydı. Buna bağlı olarak dünya ticaretinin de yapısı değişti ve değişmeye devam ediyor. 1980’lerden bu yana Çin, Güney Kore, Hindistan, Endonezya, Malezya’nın dünya imalat sanayindeki payı artıyor. Bu ülkelerle aynı hızda olmasa da Türkiye’nin de küresel imalat sanayindeki payı son 40 yılda arttı.

Bu süreçte Amerika ve Avrupa’nın ise payı azaldı. Bu gelişme yeni bir fiili durum ortaya çıkardı. Payını artıran ülkeler ağırlıklı olarak Asya’da. Tüketim merkezleri ise Avrupa ve Amerika’da olmaya devam ediyor. Bu durumda üretim merkezlerindeki malları tüketim merkezlerine mümkün olan en ucuz maliyetle ve en yüksek hızda taşımak son derece önemli. Bir başka ifadeyle Doğu’da üretileni Batı pazarlarına iletmek... Doğu’nun en büyük üreticisi Çin’in Tek Kuşak, Tek Yol girişiminin temelinde bu var.

Evet, makinaların makinalarla konuştuğu Endüstri 4.0 çağında, robotların çalıştığı, içinde aydınlatmaya ihtiyaç duymayan karanlık fabrikalar, 3 boyutlu yazıcılar döneminde lojistik önem kaybedecek gibi görünüyor ama şurası bir gerçek ki, ne üretim ne de tüketim merkezlerinin bugünkü konumu bir anda ortadan kalkmayacak. İhtiyaç devam edecek.

Kaldı ki, Çin’in artık ucuz emeğe değilse de ucuz üretim modeline dayalı sisteminin ürünlerini en hızlı şekilde pazara ulaştırma girişimi olarak özetlenebilecek ‘Kuşak ve Yol’ girişimi, bulunduğu yerde üretimi yüzde 30 ucuzlatarak rekabet avantajı yaratmayı hedefleyen Endüstri 4.0’a da bir yanıt oluşturuyor.

***

Öte yandan, Tek Kuşak, Tek Yol girişimi sadece dünyanın yeni üretim merkezlerini değil, küresel değer zincirlerini de ilgilendiriyor. Hem de doğrudan... Küresel değer zincirlerinden, hammaddeye teknoloji ve akıl katarak yüksek değerler yaratan uluslararası markalar ve bunların ürünlerinin tüm dünyada satılmasını sağlayan sistemleri kastediyorum. Tabletlerden tutun doğa sporları tutkunlarının ter tutmayan tişörtlerine kadar aklınıza ne gelirse... Bugün küresel değer zincirlerinin çoğu, Amerika ya da Avrupa yani Batı merkezli. Ürünlerini ise büyük ölçüde Asya, yani Doğu ülkelerinden temin ediyorlar. Bu çerçevede ‘doğu’ merkezli Modern İpek Yolu bir lojistik projesi olarak Batı merkezli küresel değer zincirleri için de önemli.
Milyarlarca dolar yatırımla, yenilenen karayolları, döşenen yeni demiryolları, pıtrak gibi artan lojistik merkezleri, yeni deniz yolu güzergahları, satın alınan ve inşa edilen yeni limanlar, yeni kurulan iletişim hatları, genişletilen internet bağlantıları...
Bütün bunlar Modern İpek Yolu’nun amaçlandığı gibi Doğu’da üretilen malların en düşük maliyetle ve en hızlı şekilde tüketim pazarlarına yani Batı’ya ulaştırılması bakımından devreye sokulan olağanüstü entegre bir lojistik projesinin uygulanması için gerekli kilometre taşları...

Ancak Modern İpek Yolu’nun sadece bir lojistik projesi olmadığı ve öyle kalmayacağı da çok açık. Tek Kuşak, Tek Yol inisiyatifi sadece bir ‘donanım’ girişimi olmanın ötesinde bir ‘yazılım’ projesi... Limanlar, demir-yolları, iletişim hatları diye bir bir saydıklarımız işin elle tutulur, gözle görülür tarafı...

***

İşin bir de gözle ‘görülmeyen’ ama etkileri hissedilen ‘yazılım’ tarafı var. Tek Kuşak, Tek Yol ile Doğu’da üretilen ürünler Batı’ya giderken, onlarca ülkenin sınırlarını aşacak. Bu ülkeler arası geçişlerin hızlandırılması işin başarısı bakımından kritik öneme sahip. Bu da ülkeler arası düzenlemelerin hızla uyumlaştırılmasını gerektiriyor. Tabii, banka sistemlerinin de uyumlaştırılmasını gerektiriyor. Operasyonunun hızı için ray aralığından, tren sistemlerine düzenlemeler gerekiyor. Trafik kuralları ve karayolu işaretlemeleri için de öyle...

Örnekleri uzatmak mümkün ama gerek yok. Kısacası, Kemer ve Yol insiyatifi, Asya ülkelerinin hem birbirleriyle uyumu ve entegrasyonu hem de küresel ekonomiye entegrasyonu açısından değiştirici, dönüştürücü bir rol oynayacak. Dünyanın yeniden şekillenmesinde de... Bu çerçevede hem ‘jeoekonomik’ hem de ‘jeopolitik’ boyutları genişlemeye ve çeşitlenmeye müsait son derece önemli bir program oluşturuyor.

Çin’in, altyapı için yaptığı büyük yatırımların yanı sıra şu ana kadar 123 ülke ve 29 uluslararası örgüt ile ‘Kuşak ve Yol İşbirliği Belgesi’ imzalaması boşuna değil.

***

Hiç kuşku yok ki, 65 ülkeyi kapsayan ve milyarlarca dolarlık yatırımı içeren Çin’in ‘Kuşak ve Yol’ girişimi, küresel çapta ekonomik ve siyasi iradelere yön verecek bir girişim. Bu girişimle sadece ekonominin ağırlığının Atlantik’ten Pasifik’e kayışı tescillenmiyor. Etkili karar merkezlerinin de yer değiştirmesine zemin hazırlanıyor. Belki de çok uzak olmayan bir zamanda Cenevre kadar Astana, Washington kadar Pekin de uluslararası görüşmelerin merkezi olacak.

Bütün bu değişimin ülkeler üzerindeki etkileri ise yekpare olmayacak. Henüz başlangıç aşamasında sayılacak Kuşak ve Yol girişiminin ülkeler için birçok fırsat barındırdığı açık. Ancak tehditler de barındırıyor olabilir.

Nasıl mı? Örneğin, Türkiye açısından bakalım. Konumumuz itibariyle dünyanın en büyük iki tüketim merkezinden birinin, Avrupa’nın komşusuyuz. Ticarette en büyük avantajlarımızdan biri de bu.

20 trilyon doların üzerinde ekonomik büyüklüğe sahip AB’ye coğrafi yakınlığımızı ve üretim gücümüzü kullanarak pek çok ürün satıyoruz. Bugün Türk konfeksiyon üreticileri diyelim ki, Avrupalı iç çamaşırı alıcıların verdiği bir siparişi, üretim süreci dahil en çok 3-4 haftada teslim edebiliyor. Peki, ya Çinli çamaşır üreticileri de Tek Kuşak, Tek Yol girişimi ile Çin’den Avrupa’nın taa ortasına 12 günde teslim etme imkanına kavuşunca bu avantajımız ne olacak?

***

Asya’nın en doğusundaki Çin ile en batısındaki Türkiye arasındaki ekonomik ilişkiler hızla çeşitleniyor. Çin, Türkiye’nin bir numaralı ticaret ortağı. Ama ticaretimiz çok dengesiz. Şu sıralar Çin’den yaklaşık 23 milyar dolarlık mal alıyoruz, ancak 3 milyar dolarlık mal satıyoruz. Bu ülkeye karşı ciddi dış ticaret açığı veriyoruz. Bu, elbette öncelikle bizim çözmemiz gereken bir sorun. Ama düşünmeden edemiyoruz. Acaba, devlet ve milletçe destek verdiğimiz Kuşak ve Yol girişimi, bir yandan bizim Avrupa’ya coğrafi yakınlık nedeniyle sahip olduğumuz avantajları aşındırırken, daha fazla dış ticaret açığı vermemize de yol açar mı?

O vagonlar demiryolla-rımızdan gelip geçerken biz içerisine ne koyacağız? Batıya giderken ne koyabileceğiz, doğuya giderken ne koyabileceğiz?

Çin, önümüzdeki 5 yılda ithalatını 10 trilyon dolar artıracağını ilan etti. Bu konuda Modern İpek Yolu’nu da kullanarak ihracatımızı artırmak yönünde bir hazırlığımız var mı?

Türkiye’nin Tek Kuşak, Tek Yol girişimindeki işlevi nedir? Bu girişim çerçevesinde kendi ilişkilerimizi ve bağlantılarımızı artıracak hangi projeleri geliştireceğiz?

Asya’nın iki ucundaki Çin ve Türkiye’nin birlikte oynayabilecekleri küresel bir rol var mıdır?

Soruları artırmak mümkün. Ama Çin’den kalkan ilk yük treni Marmaray’dan Avrupa’ya geçerken aklımızdaki temel soru şu:

Türkiye’nin Modern İpek Yolu stratejisi var mı?

Tarihi İpek Yolu’nun da başlangıç kenti olan Çin’in Şian kentinden kalkıp İstanbul’un Zeytinburnu ilçesine gelen Çin Demiryolu Ekspresi, tam 42 konteyner yüklü vagonla bu yolculuğu gerçekleştirdi. Elektronik aksamlı trenin toplam uzunluğu bir kilometreye yakın: 820 metre. Kazakistan, Azerbaycan, Gürcistan’ın ardından Kars üzerinden Türkiye’ye giriş yapan tren, iki kıta, 10 ülke ve iki denizi aşarak 11 bin 483 kilometrelik yolu katederek son durağı olan Çekya’nın başkenti Prag’a ulaştı.

ORTA KORİDOR YENİ KAPILAR AÇABİLİR

Çin Demiryolu Ekspresi’nin Bakü-Tiflis-Kars demiryolu hattını izleyerek Türkiye’ye giriş yapması ve oradan da Marmaray’la Avrupa’ya geçişi, sadece tarihi bir öneme sahip değil. Aynı zamanda, ‘Demir İpek Yolu’ ya da ‘Orta Koridor’ olarak adlandırılan bu hattın Modern İpek Yolu çerçevesinde Türkiye için bir stratejik alan haline gelmesinin somutlaşması da demek. Özellikle de hattın bağlantılı olduğu Hazar Denizi ve çevresiyle... Hazar, Tek Kuşak, Tek Yol girişimine eklemlenerek, Çin’in Batı Avrasya ile bağlantılarını güçlendirdiği gibi Türkiye’nin de çoğu hısım ve akrabamız olan Orta Asya devletleriyle bağlantılarını güçlendirme potansiyeline sahip.

Orta Koridor, Türkiye’den hareket edildiğinde, önce Hazar Denizi’nin batısında Bakü’ye, oradan Hazar’ın üstünden kuzey doğu kıyısındaki Kazakistan Aktau’daki Kuryk Limanı’na veya güneydoğu kıyısındaki Türkmenistan’ın Türkmenbaşı Limanı’na erişiyor. Daha sonra ise bu hatlar üzerinden ya Kazakistan-Özbekistan-Kırgızistan güzergahını ya da Türkmenistan-Özbekistan-Tacikistan karayolu güzergahını izleyerek Çin’e ulaşıyor.

Bu koridor, Çin’in yanı sıra denize çıkışı olmayan Afganistan dahil denize çıkışı olmayan bir çok ülkeyi Karadeniz ve Akdeniz ile buluşturuyor. Doğru ve aktif bir strateji ile yaklaşıldığında Orta Koridor başta Hazar ve çevresi olmak üzere Türkiye için yeni ekonomik oluşumlara kapı açabilir.

15 Kasım 2019 Cuma