keremalkin@superonline.com

Gerek Dünya Ticaret Teşkilatı (WTO), gerek Ekonomik İşbirliği ve Kalkınma Teşkilatı (OECD), gerekse Uluslararası Para Fonu (IMF), son yayınladıkları raporlarda 2023 yılını gerileyerek tamamlamış olan küresel ticaretin 2024 yılını toparlanma ve uluslararası ticarete konu olan malların taşınması için yeni yol ve alternatif güzergahlar oluşturarak geçireceğini ve 2025 yılının yeniden ticaret hacminde artış yılı olacağını vurguluyor. ‘Normalleşme yılı’ olarak adlandırılan 2025’e hazırlık adına Aden Körfezi, Kızıldeniz ve Süveyş Kanalı’na alternatif olarak Ümit Burnu’nu dönen gemi trafiği, Panama Kanalı’ndaki kuraklık nedeniyle Macellan Boğazı’nı kullanan gemi trafiği belirgin bir şekilde artmış durumda.

Bununla birlikte, deniz geçiş kanallarının jeopolitik gelişmeler ve küresel iklim krizi nedeniyle bir süre daha sıkıntılı olacağı ihtimaliyle Karadeniz’in kuzey bölümünde de Rusya-Ukrayna Savaşı nedeniyle sıkıntıların sürdüğü dikkate alındığında, deniz-kara kombinasyonlu alternatif yol-güzergah arayışları ve çalışmaları hızlanmış gözüküyor. 7 Ekim’den bu yana Ümit Burnu üzerinden gerçekleştirilen ticarette 4 kat artış kaydedilmiş durumda. Bu durum, deniz taşımacılık ve lojistik firmaları açısından ciddi bir yakıt maliyeti artışı ve taşıma süresinin uzaması nedeniyle de ek bir maliyet artışı anlamına geliyor. Panama Kanalı’ndan geçişlerde 2023 yılının son çeyreğinden 2024’ün ilk çeyreğinde yaklaşık yüzde 25’lik düşüş, Macellan Boğazı üzerinden gerçekleştirilen ticarette ise tersine yüzde 30 artış gözlendi.

DENİZ TAŞIMACILIĞI AVANTAJINI KAYBEDİYOR 

Önümüzdeki 10 ile 25 yıl arası dönemde, deniz taşımacılığının maliyet, ağırlık ve yük dengeleri açısından avantajlı konumunu kaybetmeyeceği aşikar. Bununla birlikte, bugün yaşanan ve geçici gözükmeyen zorluklar nedeniyle deniz taşımacılığından küresel mal sevkiyatını karayolu ve demiryolu taşımacılığına kaydırma eğilimi hızlanmış durumda. Avrupa İstatistik Birimi Eurostat verileri, deniz taşımacılığından kara ve demiryolu taşımacılığına doğru yüzde 2 civarında sınırlı bir kayma yaşandığına işaret ediyor. 

Bilhassa, Asya ile Avrupa arasında karşılıklı demiryolu taşımacı-lığının daha fazla tercih edilmeye başlandığı görülüyor ki, bu durum Türkiye’nin cazibesini adeta katlıyor. Çünkü, Türkiye bugünün dünyası için gerekli mega projeleri, kıtalar arası bağlantı sağlayacak geçişleri hazırlamış ender ülkelerden biri.

DEMİRYOLU PROJELERİNDE İŞBİRLİĞİ

Pasifik’in doğusu ile Atlantik’in batısı açısından Panama Kanalı’nın kullanılması normalleşene kadar üzerinde çalışılan bir diğer çözüm ise ABD’nin batı kıyılarına gemi ile taşınan yüklerin doğu kıyısına demiryolu ile taşınması. Bu nedenle Leipzig’de geçen hafta gerçekleşen OECD çatısı altındaki Uluslararası Ulaştırma Forumu (ITF) bakanlar düzeyindeki toplantıda, en fazla üzerinde durulan konuların başında demiryolu projelerini ve işbirliğini artırma konusu geliyordu. Keza, Latin Amerika cephesinde Şili, Macellan Boğazı’nın liman altyapısının geliştirilmesine yönelik 400 milyon dolarlık bir yatırımı devreye alırken, kamu ve özel sektör işbirliği (PPP) ile Kolombiya ve Meksika’da demiryolu taşımacılığının geliştirilmesi ve/veya Nikaragua Kanalı’nın kullanılması gibi alternatifler tartışılıyor. Bu nedenle Türkiye’nin Irak, Katar ve BAE ile birlikte gerçekleştireceği ‘Kalkınma Yolu’ ve Via Carpatia Otoyol Projesi’nin Kalkınma Yolu ve Orta Koridor ile bağlantılı hale gelmesi, ülkemizin küresel ve bölgesel taşımacılık koridorlarındaki iddiasını daha da katlayacak.

03 Haziran 2024 Pazartesi