Araçlar artık donanım gücüyle değil, yazılım zekasıyla varlığını gösteriyor. Bir aracın sadece üretim bandından inmesi değil artık yazılımının da güçlü olması gerekiyor. Tesla araçları bu değişimin örneği olarak görülürken, otomobil sektöründe güçlü olmanın yolu da yazılımdan geçiyor. Bu nedenle otomobil üreticileri geleceğe yazılım ve sensör teknolojileriyle birlikte hazırlıyor.
Araştırma şirketi McKinsey’e göre otomobillerdeki yeniliklerin büyük kısmı artık mekanik değil, yazılım temelli. Günümüz araçları, akıllı telefon benzeri sistemlerle sürekli güncellenebilen yazılımlar barındırıyor. Bir otomobilde ortalama 650 milyon satır kod bulunurken, karşılaştırma için bir Boeing 737’nin yalnızca 15 milyon satır kod içerdiği belirtiliyor. Bu dönüşüm, sektörde verimliliği artırırken aynı zamanda küresel ekonomiye büyük katkı sağlıyor. Analize göre, otomotiv pazarına yazılım tanımlı araçlar 2030’a kadar 650 milyar dolarlık ek değer yaratacak.
400 MİLYAR DOLAR EK GELİR
Araştırmaya göre, 2035 itibarıyla bu teknolojilerin otomotiv piyasasına 300-400 milyar dolar ek gelir sağlayabileceği öngörülüyor. Gelişmiş sürücü destek sistemleri (ADAS) sayesinde Avrupa’da 2030’a kadar kaza oranlarının yüzde 15 azalması bekleniyor. Otonom kamyonlar ve filo hizmetleri, orta mesafe taşımacılık maliyetlerini yüzde 50’ye kadar düşürebilirken, sürücüsüz araçlar işgücü verimliliğini artırarak zaman tasarrufu sağlıyor. Ayrıca bu dönüşüm, sigorta ve taşımacılık gibi yan sektörlerde de yeni iş modellerinin doğmasına yol açıyor. Araç üreticileri, artık sürüş verilerine dayalı kişiselleştirilmiş sigorta hizmetleri sunabilecek.
10 ARAÇTAN 1’İ OTONOM
Dünyanın en büyük otomotiv pazarı olan Çin, sektördeki rekabetin merkezinde yer alıyor. 2004’te dünya genelinde 92 milyon araç üretiminin yaklaşık üçte biri (30 milyon adet) Çin’de gerçekleştirildi. Bu tablo, ABD, Avrupa ve Japonya merkezli şirketlerin Çin’deki yatırımlarını hızla artırmasına yol açtı. BMW, 3.9 milyar dolarlık yeni fabrika yatırımıyla dikkat çekerken, Volkswagen, Porsche ve Daimler gibi devler de Çin’de 10 milyar dolara yaklaşan Ar-Ge ve üretim ortaklıkları kurdu. Çin hükümeti de elektrikli ve sürücüsüz araçları stratejik sektör ilan ederek bu alandaki altyapı yatırımlarını hızlandırıyor. Çin’de her 10 araçtan 1’i otonom özelliğe sahipken 2030 itibarıyla Çin’de satılan araçların yüzde 70’i ileri sürüş destekli, yüzde 20’si ise tam otonom olacak.
Otonom sürüş sistemlerinin yükselişiyle birlikte otomotiv sektörü, üretim bantlarının ötesinde yazılımla birlikte dijital dönüşüm sürecine girdi. Yazılım ve otonom teknolojiler, ülkelerin ekonomik ve sanayi kalkınmasına da doğrudan katkı sağlıyor. Türkiye’de de Togg, bu dönüşümün öncülerinden biri olarak yeni sanayi anlayışını yazılım gücüyle birleştiriyor. Doğuştan elektrikli bir marka olarak üretilen Togg, yeni teknolojilerin kapısını aralayan bir inovasyon merkezi haline geliyor.
AVRUPA’NIN 4. ÜRETİM ÜSSÜ
Türkiye, otomotiv sanayisinde güçlü üretim ve ihracat üssü konumunu pekiştiriyor. 2024’te Türkiye’de 1.4 milyon araç üretilerek ülkemiz dünyada 12., Avrupa’da 4. büyük üretici haline geldi. Üretilen araçların yaklaşık yüzde 75’i ihraç ediliyor. Bu nedenle Türkiye son 10 yıldır Avrupa’nın en fazla araç ihraç eden ülkesi. Yerli elektrikli araç Togg, 2023’te satışa çıkan ilk SUV modeliyle kısa sürede Türkiye’nin en çok satan elektrikli otomobili unvanını kazandı. İki modeli piyasada olan Togg, 2030’a kadar beş farklı model üretmeyi planlıyor.
Otomotiv sektöründe 167 Ar-Ge ve tasarım merkezi faaliyet gösteriyor. Ford Otosan ve Tofaş (Stellantis) ise küresel Ar-Ge merkezleri olarak öne çıkıyor. Mercedes-Benz Türk de yazılım geliştirme merkezinde inovatif çözümler üretiyor. AVL Türkiye ise yerli otonom ve hibrit araç teknolojileri üzerinde çalışıyor. Ford Trucks ve Karsan da Türkiye’de seviye 4 otonom sürüş testleri yapan firmalar arasında. Bu adımlar, aynı zamanda Türkiye’nin teknoloji ve inovasyon merkezi haline geldiğini gösteriyor.
YAZILIMIN EKONOMİLERE ETKİSİ
Otomotiv sanayisi, ülkelerin ekonomik gücünü ve sanayileşme düzeyini en açık biçimde yansıtan sektörlerin başında geliyor. Gelişmiş ekonomilerde otomotiv üretiminin Gayri Safi Yurtiçi Hasıla (GSYH) içindeki payı genellikle yüzde 5 ila 10 arasında değişiyor. Otomotivdeki her yüzde 1’lik büyüme, GSYH’yi yaklaşık yüzde 1.5 oranında artırıyor. ABD örneği bu etkinin boyutunu ortaya koyuyor. Ülkede otomotiv sektörü 10 milyon kişiye doğrudan ve dolaylı istihdam sağlarken, ekonomiye yaklaşık yüzde 5 oranında katkı yapıyor. Otomotivin istihdam, tedarik zinciri ve vergi gelirleri üzerindeki bu geniş etkisi, sektörü ekonomik büyümenin lokomotifi konumuna taşıyor. Küresel ölçekte de tablo aynı. 2024 yılında dünya genelinde yaklaşık 92 milyon araç üretildi. ABD, 10.6 milyon adetle üretimde güçlü konumunu korurken, Çin yaklaşık 30 milyon adetlik üretimle açık ara liderliğini sürdürdü. Bu rakamlar, otomotiv sanayisinin yalnızca ulaşıma değil; aynı zamanda üretim, istihdam ve teknolojiye yön veren stratejik bir alan olduğunu bir kez daha gösterdi.
BÜYÜK FİRMALAR KÜÇÜK GİRİŞİMLERLE İŞBİRLİĞİ YAPMALI
İstanbul Ticaret Üniversitesi Teknoloji Transfer Ofisi Müdürü Doç. Dr. İlker Köse, yazılım sektörünü diğer tüm sektörlerden ayıran en önemli özelliğin, asgari yatırım gerektirmesi ve büyük ölçüde beyin gücüyle üretilebilmesi olduğunu belirterek, “Yazılım üretmek için aynı mekânda, hatta aynı ülkede bulunmaya bile gerek yok. Ancak bu kadar avantajına rağmen yatırımcıların önünde en büyük engel değerleme (valuation) meselesidir” dedi.
Köse, Türkiye’de yazılımın hâlâ maliyet temelli yaklaşımla fiyatlandırılmasının sektörün büyümesini engellediğini ifade etti. “Yazılımı, yazılımcının harcadığı efor üzerinden değerlemek kâr marjlarını düşürüyor, risk algısını yükseltiyor. Bu da büyük yazılım şirketlerinin oluşmasını ve teknoloji temelli girişimlerin doğmasını zorlaştırıyor” diyen Köse, bu durumun Türkiye’nin ulusal yazılım markaları geliştirmesini de zorlaştırdığını söyledi. ERP ve CRM gibi sistemlerde çok sayıda küçük ölçekli, uluslararası standartlara uymayan yazılımların piyasada bulunduğunu belirten Köse, “Büyük sanayi firmalarımız sürdürülebilirlik riski nedeniyle bu yazılımları küçük yerli firmalardan almak yerine, onlarca kat pahalıya yabancı şirketlerden temin ediyor. Yerli firmalar büyüyemedikçe yatırım alamıyor, yatırım alamadıkça sürdürülebilir görünmüyor” değerlendirmesinde bulundu.
İlker Köse, yazılım temelli dönüşümün otomotiv sektörünü de etkilediğini ifade ederek, “Artık araclar, Togg örneğinde olduğu gibi ‘akıllı cihaz’ haline geldi. Bu noktada asıl soru şu: Üretilen araç içindeki yazılımlarda ne kadar dışa bağımlı olabiliriz?” dedi.
Savunma sanayinde yaşanan dışa bağımlılığın Türkiye’ye pahalıya mal olduğunu hatırlatan Köse, “Otonom araçlarda yerli ve milli yazılım çözümlerine mecburuz. Aksi halde stratejisiz ilerlenen her yol yeniden yabancı yazılım teknolojilerine bağımlılıkla sonuçlanır” diye konuştu.
Otonom sistemlerde yapay zeka, bilgisayarla görme, radar, sensör füzyonu, karar verme algoritmaları ve siber güvenlik yazılımlarının birlikte çalıştığını belirten Köse, klasik proje yönetim yöntemlerinin bu alanda yeterli olmadığını vurguladı. Kullanıcı deneyiminin otonom araçlarda büyük önem taşıdığına dikkat çeken Köse, “Bu teknolojiler farklı sürüş deneyimlerine sahip kullanıcılar için test edilmelidir. Aksi halde teknik olarak iyi olsa da kullanıcı deneyiminde başarısız sistemler ortaya çıkabilir” dedi.
Köse’ye göre, yerli otonom araç yazılımlarında başarı, büyük entegratörlerle yenilikçi girişimlerin birlikte çalıştığı bir ekosistem oluşturmakla mümkün. Köse, “Ana mimariyi bir veya iki büyük yazılım entegratörü planlamalı, alt bileşenlerin geliştirilmesi ise küçük teknoloji girişimlerine verilmelidir. Üretilen çözümlerden en iyisini seçmek, hem kaliteyi hem sürdürülebilirliği sağlar. Bu model, ileri teknoloji geliştirilen ürünlerde ‘işi garantiye almanın’ en doğru yoludur” dedi.
