Avrupa’nın en büyük karayolu nakliyesi hacmine sahip olan Türkiye’de, yollarda 940 bin civarında 16 ton ve yukarısı tonaja sahip kamyon yük taşıyor. Yaş ortalaması da 17’nin üzerinde.
Türkiye’nin kamyon filosu, Avrupa standartlarından iki kattan daha yaşlı.
Türkiye’de her gün 400 bin civarında kamyon yük alıyor ve bunların 100 bini daha ziyade kısa mesafe, milk-run benzeri, belirli hatlarda taşıma yapan kamyonlar (liman-fabrika hattı gibi) oluyor.
Tırport Insights’ın verilerine göre, bir kamyon yurtiçinde bir ayda 9 bin kilometre yük taşıması yapmazsa zarar ediyor. Artan mazot maliyetleri, ihracat taşımalarında ilk 6 ayda yüzde 35’leri bulan daralma ve kamyon tarafındaki arz fazlası, navlun bedellerini negatif etkilemeye devam ediyor.
Dönüş yükü bulmanın sorun olmadığı hatlarda kamyon sahipleri boş dönmemek için sadece mazot maliyetine taşıma yapabiliyor.
Dönüş yükü sorunu olan bölgelere ise gitmek istemiyor veya astronomik navlun ödemesi talep edebiliyorlar.
TEMEL PROBLEM, ÜCRETİ PEŞİN ALABİLMEK
Sektörde yaşanan finansman sorununa işaret eden Tırport kurucu ortağı Dr. Akın Arslan, şunları söyledi: “Finansman maliyetleri çok yüksek ve aynı zamanda 60 güne varan vadeler, küçük nakliye tedarikçilerini vuruyor. Aylık faktoring maliyetleri %7’leri geçmiş durumda. Bu da ancak faktoring firmaları tarafından talep edilen yüksek teminat bedelleri karşılandığı takdirde gerçekleştirilebiliyor. Birçok büyük lojistik firması bile aylık %5,5-6’nin altında finansmana ulaşamıyor. Ulaşabilse de yüksek teminat gereksinimleri iş sermayesi konusunda firmaları kısıtlıyor, kredi limitleri dolu. Müşteri tarafında sadece 15 günlük bir ödeme gecikmesinin nakliyeciye alternatif maliyeti %3’ü geçebiliyor. Bazı nakliye sitelerinde batan küçük nakliyeciler ve zor durumda kalan bireysel kamyon sahipleri görüntüleri artmaya başladı. Bu durum sektör açısından alarm veriyor. Nakliyecinin temel problemi, parasını mümkünse teslimde peşin alabilmek. Hızlı ve sorunsuz ödeme yapanlar diğerlerine göre %10-15 seviyesinde daha uyguna kamyon tedarik edebiliyor. Aynı zamanda, ülkemizde günlük gerçekleşen 400 bine yakın taşımanın 1/3’ü kontratlı taşımadır. Kontratlı taşımaların neredeyse %70’ten fazlası, aslında ihaleyi alan lojistik firmalarının; nakliye siteleri, ambarlar, kooperatifler ve garajlardan tek-yön yük için tedarik ettikleri spottaki bireysel kamyon sahipleri tarafından yapılıyor. Ödeme zincirindeki olası bir kopma veya gecikme, aşağıya doğru domino etkisi yaratıyor ve bu süreçten öncelikle bireysel kamyon sahipleri zarar görüyor. Çünkü, kamyon onların tek ekmek teknesi.”
TÜRKİYE’DEKİ KAMYONLARIN YÜZDE 85’İ ŞAHISLARA AİT
Trafikte 940 bin civarında 16 ton ve yukarısı tonaja sahip kamyon var. Fatura karşılığı ticari yük taşıması yapan toplam kamyon sayısı ise 500 bin civarında. Bu kamyonların yaklaşık 400 bini doğrudan şahısların sahip olduğu kamyonlardır. Türkiye’deki kamyonların %85’i şahıslara ait diyebiliriz. 100 bin civarında kamyon ise Türkiye’de faaliyet gösteren irili ufaklı 8 bin lojistik firmasının özmal filosunda yer alıyor. Birçok lojistik firması, günlük kontratlı taşımalarını yaparken %90’lara varan oranda spot pazardan günlük kamyon tedarik ediyorlar. Türkiye’de en büyük hacimli taşıma yapan firmalar bile özmalları yetersiz olduğundan günlük 3 bin civarında FTL taşımayı yönetebilmek için günlük 2 binin üzerinde spot pazardan kamyon tedarik ediyorlar. Türkiye’de ilçelere kadar yayılmış sayıları 300’ü geçen nakliye sitesi ve ambar denilen kamyon garajları var. Bireysel kamyon sahipleri, Anadolu’da yükü boşalttıktan sonra, nakliye sitesi ve ambarlardan gidecekleri istikamette yük bakıyorlar. Genel olarak bir kamyon ayda 8,5 sefer yapıyor ve ayda 250-300 bin TL arası fatura kesiyor. Karayolu nakliyesinde günde 100 milyon doların üzerinde navlun ödemesi yapılıyor. e-Ticaretten daha büyük bir para, nakliye sektöründe gerçekleşiyor diyebiliriz.” şeklinde konuştu.
