Avrupa otomotivine Çin freni

Küresel otomotiv sektöründe rekabetin ağırlık merkezi değişiyor. Elektrikli araçlara geçişin hız kazanmasıyla birlikte Çinli üreticiler küresel pazarda adım adım ağırlığını artırırken, Avrupa’nın köklü otomotiv sanayi yüksek üretim maliyetleri, zayıflayan ihracat talebi ve artan rekabet baskısıyla zor bir dönem geçiriyor. Çin, elektrikli araçtan bataryaya kadar uzanan güçlü üretim ekosistemi ve agresif fiyat politikasıyla pazar payını büyütürken, Avrupa da üretim kapasitesinin ve istihdamın azaltılmasına yönelik adımlar atmak zorunda kaldı. Bu durum sektörde rekabet denklemini değiştirmeye başladı. Çin, 2025’te dünya otomotiv pazarındaki satışların yüzde 35.6’sını gerçekleştirdi. Öte yandan,  geçen yıl AB bölgesinde satılan Çin otomobillerinin sayısı 1 milyon barajını aştı. 2025’teki ACEA verilerine göre, AB bölgesinde satılan her 10 sıfır araçtan biri (Volvo gibi ortak üretimler dahil değil) doğrudan Çin markalı oldu.   Böylece Çin, Japonya ve Almanya’yı geride bırakarak dünyanın en büyük otomobil ihracatçısı unvanını 2024-2025 döneminde pekiştirdi. Buna karşılık AB’nin Çin’e otomobil ihracatı sert düştü. 2025’te AB’den Çin’e yaklaşık 161 bin 500 yeni araç ihraç edildi. Böylece Çin’den AB’ye giden araç sayısı, AB’den Çin’e giden araçların  yaklaşık 7 katına ulaştı.

ÇİN’İN 3 STRATEJİSİ VAR

AB bölgesindeki yatırım stratejisini durmadan değiştiren Çin, önce yatırım, ardından yakın pazarlardan ihracat yolunu izlemeyi tercih etti. Çinli firmalar, AB bölgesinden fabrika satın alma, ortak üretim ve firma ortaklığı yöntemine yöneldi. İsveç pazarındaki Volvo ortaklığından sonra Volvo’ya ait alt marka Polestar’ı çıkaran Çin, İskandinav bölgesinde elektrikli araç piyasasına da hakim oldu. Mercedes Benz’in yüzde 9.98’ini, Smart’ın yüzde 50’sini  alan, Lotus, MG ve Lynk’e ortak olan  Çinli firmalar, Opel ve Stelettista  grubundan da hisse almak istiyor.

HEM İÇ PAZAR HEM İHRACAT

2025 yılında yüzde 4 büyüyen Çin otomotiv sektörü, hem iç pazarda hem de ihracatta ağırlığını artırdı. Buna karşılık Kuzey Amerika’nın küresel otomotiv pazarındaki payı yüzde 21’e geriledi.  Çin’de elektrikli ve şarj edilebilir hibrit araçların yükselişi de dönüşümün boyutunu ortaya koydu. 2024 yılında elektrikli ve şarj edilebilir hibrit araçların payı yüzde 40 seviyesindeyken, 2025’te bu oran yüzde 55’e çıktı. Benzinli ve dizel araçların payı ise yüzde 60’tan yüzde 45’e geriledi. Çin’de dizel otomobil pazarının binek araç segmentinde ise sıfıra yakın seviyeye geldiği belirtiliyor. Çin’in otomotiv ekosisteminin büyüklüğü de rekabetin boyutunu gösteriyor. Ülkede 743 üreticiye ait 641 marka ve satışta olan 7 bin 142 model bulunuyor. Bu markalardan 141’i, Çin’in resmi yeni araç ihracat yetkisi listesinde yer alan üreticiler arasında.

AB’NİN ATTIĞI ADIMLAR

AB, Çinli üreticilerin elektrikli araç pazarındaki yükselişini sınırlamak ve Avrupa otomotiv sanayinin rekabet gücünü yeniden artırmak için gümrük duvarlarından sanayi politikalarına kadar geniş bir cephede önlemler alıyor. AB, Çin’den ithal edilen elektrikli araçlara üreticiye göre değişen yüzde 17 ile yüzde 35.3 arasında ek telafi edici vergiler uygularken, 2026’da bazı Çinli üreticilerin fiyat taahhütlerini de kabul ederek ithalat koşullarına sıkı şekilde denetim getirdi. AB’nin mücadelesi yalnızca otomobil ithalatıyla sınırlı kalmıyor. Avrupa, Çin’e olan batarya ve kritik hammadde bağımlılığını azaltmak, kendi batarya üretimini güçlendirmek ve elektrikli araç tedarik zincirini Avrupa’da kurmak için yatırımları destekliyor. Kritik Hammaddeler Yasası ve 2025’te açıklanan RESourceEU Eylem Planı kapsamında tedarik kaynaklarının çeşitlendirilmesi, Avrupa içindeki madencilik, işleme ve geri dönüşüm kapasitesinin artırılması hedefleniyor. AB, ayrıca Avrupa Otomotiv Eylem Planı ile elektrikli araç üretiminde Avrupa’nın maliyet ve teknoloji dezavantajını azaltmaya, batarya üretimini desteklemeye ve kıtanın otomotiv sektörünün küresel rekabet gücünü korumaya çalışıyor. Böylece AB’nin hedefi, Çinli markaları yalnız- ca Avrupa pazarının dışında tutmak değil, bataryadan kritik hammaddelere, üretimden teknolojiye kadar otomotiv değer zincirinde Çin’e bağımlılığı azaltarak Avrupa’nın kendi sanayi tabanını yeniden güçlendirmek.

ÇİN İÇ PAZARIYLA YOLA ÇIKTI

Küresel otomotiv üretiminde ağırlık merkezinin Avrupa’dan Asya’ya kaymasının; pazar ölçeği, maliyet yapıları ve tedarik  zinciri hakimiyetindeki değişimlerle açıklanabileceğini belirten Otomotiv Distribütörleri ve Mobilite Derneği Genel Kordinatörü Dr. Hayri Ece, şunları söyledi: “Asya, devasa iç pazarı ve sunduğu ölçek ekonomisinin yanı sıra batarya teknolojileri ile kritik hammadde tedarik zincirlerini önceden entegre ederek büyük bir birim maliyet avantajı elde etmiş durumda. Avrupa ise yüksek işçilik, enerji maliyetleri ve katı çevre regülasyonlarının getirdiği finansal yüklerle mücadele ediyor. Avrupa otomotiv sanayinin en temel yapısal sorunu, mevcut maliyet yapısı ile küresel teknolojik dönüşüm hızının uyuşmaması. AB’nin bu süreçte karşılaştığı temel zorluklar; kritik hammadde tedarikinde Asya’ya bağımlı kalması, şarj altyapısı ve tüketici talebinin henüz yeterli olmamasına rağmen 2035 gibi oldukça iddialı sıfır emisyon hedefleri belirlemesi ve yazılım odaklı araç mimarilerine geçişte gecikmesi.”

AB’NİN REKABET GÜCÜ İÇİN FORMÜL

Rekabet gücünün yeniden kazanılabilmesi için 2035 hedeflerinin ve emisyon düzenlemelerinin pazarın gerçekleriyle (hibrit ve alternatif yakıt opsiyonları dahil) uyumlu şekilde esnetilmesinin önemli olduğunu belirten Dr. Hayri Ece, “Ayrıca kritik bileşen üretiminin Avrupa ve yakın coğrafyaya çekilmesi ve Avrupalı üreticilerin maliyetleri düşürmek için ortak platformlarla yazılım mimarilerinde işbirliğini artırması gerekir. Avrupa otomotivindeki bu dönüşüm, geleneksel içten yanmalı motor bileşenlerine odaklı üretim yapan yapılar açısından bir adaptasyon süreci gerektirse de Türkiye otomotiv sanayi için son derece güçlü yeni yatırım ve üretim fırsatları doğuruyor” dedi. Avrupa’nın Asya’ya olan tedarik bağımlılığını azaltma arzusu ve lojistik açıdan güvenilir bölge arayışının, Türkiye’yi en stratejik ortaklardan biri konumuna getirdiğini hatırlatan Dr. Ece, “Türkiye, nitelikli iş gücü,  gelişmiş üretim altyapısı, Gümrük Birliği entegrasyonu ve coğrafi yakınlığı sayesinde Avrupa otomotiv sektörü için ideal bir maliyet ve tedarik merkezi” diye konuştu. Avrupa’nın pazar payını korumak için Türkiye’nin öne çıktığını söyleyen Dr. Hayri Ece, şöyle devam etti: “Türkiye bu değişimden maksimum avantajı sağlamak için yan sanayinin elektrikli araç, güç elektroniği ve otomotiv yazılımları alanındaki dönüşümünü teşvik edebilir. Böylece hem Avrupalı üreticilerin yeni nesil elektrikli ve hibrit modelleri için bir ana üretim üssü konumuna gelebilir hem de Avrupa pazarına açılmak isteyen küresel yatırımcılar için ideal bir üretim kapısı olmayı sürdürebilir.”

 

İşte 2026 planları

ALMANYA

• Audi 4 bin 500 kişiyi işten çıkaracak.
• Opel 650 mühendislik pozisyonunu kaldırdı.
• BMW 8 bin pozisyonda kısıntı yaptı.
• Ford Köln fabrikasında tek vardiyaya geçti.
• Bosch binlerce kişilik istihdam azaltımına gitti.
• VW çatısındaki 4 fabrikanın kapanması planlanıyor.
• VW’de küresel istihdamın 100 bin düşürülmesi planlanıyor.

FRANSA

• Stellantis Mulhouse fabrikasında üretime ara verdi.
• Michelin iki fabrikasını kapatıyor.
• Valeo yaklaşık 1.000 kişiyi işten çıkaracak.

İNGİLTERE

• Nissan Sunderland’da bir üretim hattını kapatacak.
• Avrupa operasyonlarında 900 kişi işten çıkarılacak.

BELÇİKA

• Audi Brüksel fabrikasında üretimi tamamen durdurdu.

İSVİÇRE

• Feintool, Almanya’daki tesislerinden birini kapattı.