Türkiye olmadan AB Çin’le rekabet edemez

Avrupa Birliği’nin sanayide küresel rekabet gücünü artırmak amacıyla hazırladığı Sanayi Hızlandırma Yasası (Industrial Accelerator Act-IAA), ‘Made in Eu’ düzenlemeleri nedeniyle Türkiye açısından kritik bir başlık haline geldi. Avrupa Komisyonu’nun 4 Mart 2026’da açıkladığı yasa teklifi halen Avrupa parlamentosu ile AB Konseyi’ndeki yasama sürecinden geçerken, Ankara ve Brüksel arasındaki temaslarda en önemli gündem maddelerinden birini Türkiye’nin yeni sanayi politikalarının neresinde konumlanacağı oluşturuyor. Dosya, Avrupa parlamentosu’nda Sanayi (ITrE), İç pazar (IMCO) ve uluslararası Ticaret (INTA) komitelerinde ortak rapor usulüyle ele alınıyor. Nisan ayında raportörlerin atanmasının ardından müzakereler sürerken, yasa metninin nihai halinin Türkiye’yi hangi ölçüde kapsayacağı henüz netleşmedi.

TÜRKİYE ÜÇÜNCÜ ÜLKE DEĞİL
Türkiye’nin temel argümanı ise net. Yaklaşık 30 yıldır yürürlükte bulunan Gümrük Birliği sayesinde Türk sanayi, Avrupa üretim ağlarının ayrılmaz bir halkası haline geldi. Bu nedenle Türkiye’nin Çin, Hindistan veya diğer üçüncü ülkelerle aynı kategoride değerlendirilmesinin hem ekonomik gerçeklerle hem de mevcut ticari entegrasyon düzeyiyle örtüşmediği belirtiliyor. Ticaret Bakanı Ömer Bolat da temmuz ayında Brüksel’de gerçekleştirdiği temaslarda Avrupa parlamentosu ve Avrupa Komisyonu yetkililerine Türkiye’nin AB ile eş değer konumunun korunması gerektiği yönündeki beklentileri iletti.

‘AB MENŞELİ’ SAYILABİLİR
Türk iş dünyasının yakından takip ettiği bir diğer başlık ise Komisyon taslağında yer alan menşe hükümleri. Taslağa göre, Gümrük Birliği veya serbest ticaret anlaşması bulunan ülkelerden gelen girdilerin belirli şartlar altında ‘Birlik Menşei’ kapsamında değerlendirilebilmesinin önü açılıyor.

 

Uzmanlara göre bu hüküm, Türkiye’de üretilen bazı ürünlerin belirli koşullarda ‘Made in Eu’ kapsamına dahil edilmesine imkan sağlayabilecek en önemli düzenleme olarak öne çıkıyor.

AVRUPA SANAYİSİ DE ETKİLENİR
Türk tarafının en güçlü tezlerinden biri ise Türkiye’nin dışlanmasının sadece Türk üreticilere değil, Avrupa sanayine de maliyet çıkaracağı yönünde.

Otomotivden bataryaya, makinadan demir-çeliğe ve kimya sektörüne kadar geniş bir alanda Avrupalı üreticiler uzun yıllardır Türk tedarik zincirleriyle entegre çalışıyor. Türkiye’nin sistem dışında bırakılması halinde Avrupa’daki üretim maliyetlerinin yükselebileceği, tedarik güvenliğinin zayıflayabileceği ve küresel pazarlarda rekabet gücünün aşınabileceği değerlendiriliyor.

OTOMOTİV HASSAS KONU
Müzakerelerde otomotiv sektörü özel önem taşıyor. Çünkü yasa kapsamında elektrikli araçlar, batarya teknolojileri, kritik hammaddeler ve yarı iletkenlerde yerli içerik şartlarının artırılması öngörülüyor.

Türkiye ise Avrupa’nın en büyük otomotiv üretim merkezlerinden biri olarak bu zincirin vazgeçilmez halkalarından biri olduğunu savunuyor. Sektör temsilcileri, Avrupa’nın elektrikli araç dönüşümünün Türkiye’nin üretim kapasitesi ve tedarik ağı dikkate alınmadan başarıya ulaşmasının zor olduğunu ifade ediyor.

BRÜKSEL’DE DÜĞÜM NOKTASI
Ancak AB içinde farklı görüşler bulunuyor. Korumacı yaklaşımı savunan çevreler, ‘Made in Eu’ teşviklerinin öncelikle üye ülkelerdeki üretimi desteklemesi gerektiğini savunuyor.

Buna karşılık sanayi ve otomotiv sektöründeki birçok kuruluş, mevcut entegrasyon seviyesi dikkate alındığında Türkiye’nin tamamen dışlanmasının Avrupa’nın kendi sanayi hedefleriyle çelişeceğini belirtiyor. Bu nedenle yasa görüşmelerindeki en önemli tartışma başlıklarından biri, Türkiye’nin sisteme hangi ölçüde dahil edileceği olarak görülüyor.

AB’Lİ SANAYİCİLERDEN DİKKAT ÇEKEN RAPOR
Tartışmalarda en çok referans verilen çalışmalardan biri Avrupa Otomotiv Tedarik Sanayicileri Derneği (CLEpA) tarafından roland Berger’e hazırlatılan Temmuz 2026 tarihli rapor oldu.

raporda, korunması gereken asıl unsurun araç montajı değil, Avrupa’nın parça üretim kapasitesi ve tedarik zinciri olduğu vurgulanıyor. Yeni bir aracın Avrupa’da monte edilmesinin tek başına yeterli olmayacağı belirtilirken; motor, elektronik, yazılım, güç elektroniği, şasi ve diğer kritik bileşenlerin de Avrupa üretim ağı içinde yer almasının önemine dikkat çekiliyor. CLEpA Genel Sekreteri Benjamin Krieger de rapora atıfla ‘Made in Europe’ tanımının parça üretimini yeterince dikkate almaması durumunda Avrupa’da istihdam kayıpları yaşanabileceği uyarısında bulundu. Bu değerlendirmeler, Türkiye’nin sahip olduğu güçlü tedarik altyapısının Avrupa sanayisi açısından stratejik önemini bir kez daha ortaya koyarken, birçok sektör temsilcisine göre Avrupa’nın Çin ve ABD ile rekabetinde Türkiye’nin üretim kapasitesi göz ardı edilemeyecek bir unsur olarak öne çıkıyor.

REKABET MONTAJDA DEĞİL TEDARİK ZİNCİRİNDE
CLEPA tarafından Roland Berger’e hazırlatılan raporda şu uyarılar dikkat çekiyor:

- Araç montajı tek başına yeterli değil: Avrupa’da bir aracın monte edilmesi, sanayi kapasitesinin korunması için tek başına yeterli görülmüyor. Kritik parçaların ve teknolojilerin de Avrupa üretim ağında yer alması gerekiyor.

- Asıl değer parça üretiminde oluşuyor: Motor, elektronik, güç elektroniği, yazılım, şasi sistemleri ve diğer yüksek katma değerli bileşenlerin üretimi, rekabet gücünün temel unsuru olarak gösteriliyor.

- Tedarik zinciri kapasitesi korunmalı: Raporda, Avrupa’nın küresel rekabette öne çıkabilmesi için yalnızca nihai ürün üretimini değil, tüm tedarik zincirini koruyacak politikalar geliştirmesi gerektiği belirtiliyor.

- Çin karşısında bütünleşik üretim şart: Rapor, Avrupa’nın ABD ve Çin ile rekabetinde kritik teknolojiler, bileşen üretimi ve güçlü tedarik ağlarının belirleyici olacağına işaret ediyor.

AVRUPA DUVAR ÖRMEMELİ
Otomotiv Satış Sonrası Ürün ve Hizmetleri Derneği (OSS) Genel Sekreteri Emirhan Silahtaroğlu, Avrupa otomotiv satış sonrası sektörünün Çin ve ABD karşısındaki rekabet gücünü koruyabilmesi için Türkiye ile sanayi entegrasyonunu güçlendirmesi gerektiğini söyledi. Avrupa’da son dönemde öne çıkan ‘Made in EU’ yaklaşımının yerine ‘Made with Europe’ anlayışının benimsenmesinin daha gerçekçi ve rekabetçi bir model sunacağını belirten Silahtaroğlu, “Çin’in üretim ölçeği ve maliyet avantajı, ABD’nin ise teknoloji ve sermaye gücü karşısında Avrupa’nın yakın coğrafyadaki güvenilir üretim merkezlerine ihtiyacı var. Türkiye bu noktada yalnızca bir tedarikçi değil, Avrupa’nın rekabet gücünü destekleyen stratejik bir ortak konumunda” dedi.

TEDARİK SÜRESİ UZAR
Türkiye’nin güçlü sanayi altyapısı, nitelikli iş gücü ve lojistik avantajlarıyla Avrupa otomotiv değer zincirinin önemli bir parçası olduğuna dikkat çeken Silahtaroğlu, “Türkiye’nin sistem dışına itilmesi maliyetleri artırır, tedarik sürelerini uzatır ve Avrupa sanayisinin dayanıklılığını zayıflatır. Avrupa’nın Çin’e karşı mücadelede ihtiyaç duyduğu şey yeni duvarlar örmek değil, mevcut ve güvenilir değer zin- cirlerini güçlendir- mektir” diye konuştu. Silahtaroğlu, Türkiye ile işbirliğinin derinleştirilmesinin Avru- pa’nın dönüşüm kapasitesini ve küresel rekabetçiliğini artıracağını vurguladı.

ÜRÜN YELPAZESİ VE ÜRETİM GÜCÜ
Silahtaroğlu, Türk otomotiv satış sonrası sektörünün yalnızca üretim kapasitesiyle değil, ürün çeşitliliği ve teknik yetkinlikleriyle de Avrupa için önemli bir avantaj sunduğunu belirterek, şunları söyledi: “Türkiye; motor parçalarından fren sistemlerine, filtrelerden süspansiyon bileşenlerine, elektrik-elektronik parçalardan kablo sistemlerine kadar geniş bir ürün yelpazesinde güçlü bir üretim altyapısına sahip. Avrupa pazarının ihtiyaç duyduğu kaliteli, hızlı ve rekabetçi tedarik imkânı sunan sektörümüz, parça bulunabilirliği ve tedarik sürekliliği açısından kritik bir rol üstleniyor. Özellikle satış sonrası pazarında geniş ürün çeşitliliği, hızlı teslimat kabiliyeti ve maliyet avantajı, Avrupa’nın Çin karşısında rekabetçiliğini korumasına önemli katkı sağlıyor.”