Avrupa Birliği (AB) ülkelerinde son kullanma tarihi dolan yaklaşık 4 milyar euroluk Kovid-19 aşısının imha edildiği belirtildi.

Merkezi ABD'de bulunan yayın kuruluşu Politico'nun 19 AB üyesi ülkeden edindiği verilere dayandırdığı haberde, 200 milyon dozdan fazla "istenmeyen" Kovid-19 aşısının imha edildiği belirtildi.

AB üyesi ülkeler, her bir vatandaş için ortalama 0,7 doz aşıyı çöpe atarken, bu ortalama israf oranı AB'nin geri kalanına yansıtıldığında, 312 milyondan fazla doz aşının imha edildiği anlamına geliyor.

İsraf edilen aşı sayısı, ülkelerin büyüklükleriyle doğru orantılı olurken, Almanya'da 83 milyon doz, Lüksemburg'da 474 bin doz aşı çöpe atıldı.

Nüfus oranıyla bakıldığındaysa, Litvanya 2 milyonu aşkın dozla kişi başına en fazla aşıyı israf eden ülke olurken, İrlanda ise 850 bin dozla en az aşı israfı yapan ülke oldu.

İmha edilen aşıların yaklaşık 4 milyar euro maliyetinin, Hırvatistan'ın yıllık sağlık harcamalarına eşit olduğu, gerçek rakamın daha yüksek olabileceği vurgulandı.

Politico, veri talep ettiği 19 ülkenin yalnızca 15'inden dönüş aldığı ve 4 ülke hakkındaki verilerin ise yerel basından alındığına işaret ederek, kesin olarak toplam kaç doz aşının israf edildiğinin tespitinin kolay olmadığına dikkati çekti.

AB'YE 2027'YE KADAR AŞI GELMEYE DEVAM EDECEK

Söz konusu aşıların çoğunun 2021'de Kovid-19 salgınının en yoğun yaşandığı ve AB'nin Pfizer ve BioNTech ile 1,1 milyar doz satın almak üzere imzaladığı anlaşmayla alındığının altı çizildi.

Yine aynı dönemde Batı ülkelerince fazla alınan aşıların, Afrika başta olmak üzere aşıya erişemeyen veya sınırlı erişen pek çok ülkeye bağışlanması çabaları "düşen talep ve lojistik sorunlar" nedeniyle engellendi.

Polonya ve Macaristan, ülkede yeteri kadar aşı olduğu için yapılan anlaşmaya rağmen aşı kabul etmeyi durdururken, Pfizer tarafından ödeme yapılmadığı için açılan dava devam ediyor.

Romanya'da savcılar, gereğinden fazla aşı alımlarının devleti 1 milyar eurodan fazla zarara uğrattığını iddia ederek eski başbakan ve iki eski sağlık bakanının dokunulmazlıklarının kaldırılmasını istiyor.

Tüm bu tartışmalar sürerken, AB ülkelerinin Pfizer ile yapılan anlaşma nedeniyle en az 2027'ye kadar aşı almaya devam edeceği için söz konusu israfın, bu sürede artacağı belirtiliyor.

19 Aralık 2023 Salı

İsviçre'nin en büyük bankası UBS, ilk çeyrekte 1,8 milyar dolar net kar açıkladı.

UBS Grup AG, ilk çeyreğe ilişkin finansal sonuçlarını duyurdu. Buna göre, UBS'nin ilk çeyrekte net karı, analist beklentilerini aşarak 1,8 milyar dolar oldu. Analistler bankadan yaklaşık 600 milyon dolar net kar bekliyordu.

Bankanın gelirleri yüzde 15 artarak 12 milyar dolara yükseldi.

Haziran 2023'te rakibi Credit Suisse'in devralınmasının ardından azalan giderler, bankanın ilk çeyrekte kar açıklamasına yardımcı oldu.

UBS'nin yatırım bankacılığı biriminde de kara geçmesi dikkati çekti. Pay piyasası ve tahvil ihracı işlerindeki toparlanma sayesinde birimin vergi öncesi karı, 2023'ün dördüncü çeyreğindeki 300 milyon dolarlık zararın ardından 400 milyon dolar oldu.

UBS, Credit Suisse'i devraldıktan sonra 2026'ya kadar 10 milyar dolardan fazla maliyet tasarrufu elde etmeyi planlıyordu.

ABD'de Mart 2023'te başlayan bankacılık krizinin ardından Avrupa'da da Credit Suisse paniği yaşanmıştı. Credit Suisse'nin en büyük ortağı Suudi Ulusal Bankasının sermaye artırımı yapmayacağını duyurmasının ardından yaşanan gelişmeler bankayı iflasın eşiğine sürüklemişti.

UBS, Haziran 2023'te hükümetin 200 milyar franklık likidite desteğiyle kriz yaşayan 167 yıllık Credit Suisse'i 3,8 milyar dolara satın almıştı. UBS'nin Credit Suisse'i satın alması, 2008'deki küresel finansal krizden bu yana en büyük banka alım anlaşması olarak kayıtlara geçmişti.

Bu arada, finansal sonuçları açıklanmasının ardından UBS'nin hisse fiyatı yüzde 8 artarak, Mart 2023'ten bu yana en yüksek günlük artışı gerçekleştirdi.

07 Mayıs 2024 Salı

Amasya Üniversitesi Dr. Öğretim Üyesi Yusuf Bahadır Keskin, "Kalkınma Yolu, Avrupa ile ulaşımı Hayfa Limanı ya da Süveyş Kanalı'na bağımlılıktan kurtarıp Arap Yarımadası'na eşsiz bir alternatif sunabilir" dedi.

Amasya Üniversitesi Dr. Öğretim Üyesi Yusuf Bahadır Keskin, Türkiye, Irak, Katar ve Birleşik Arap Emirlikleri (BAE) arasında imzalanan "Kalkınma Yolu" mutabakat zaptını ve Kalkınma Yolu Projesi'nin Körfez'e etkilerini değerlendirdi.

Türkiye, Irak, Katar ve BAE arasında "Kalkınma Yolu" mutabakatı imzalandı. Kuveyt ve Suudi Arabistan bu mutabakat zaptına katılmadı. Bu ülkeler Kalkınma Yolu Projesi'ne neden katılmıyor?

Esasında bu ülkelerin Kalkınma Yolu'na "katılmadığını" söylemek için erken. Uzun vadeli bir plandan bahsediyoruz ve bazı bölge ülkeleri projeye temkinli yaklaşmayı tercih ediyor. İlerleyen aşamalarda yeni gelişmeleri ve yeni ortakların katılımını görebiliriz.

Suudi Arabistan projeye katılma niyetini beyan eden ilk ülkelerden biriydi. Suudi Arabistan'ın projeye finansman sağlaması, altyapı yatırımları yapması ve ülkenin kuzeybatısındaki Arar Sınır Kapısı'nı aktif hale getirmesi konuları gündeme gelmişti. Buna rağmen Riyad yönetimi Türkiye, Avrupa ve Orta Koridor'a bağlantı sağlayabileceği bu projenin mutabakat zaptına katılmadı. Riyad yönetiminin, Kalkınma Yolu'nun Irak pazarında zaten kendisini hissettiren Türk ihracatçılarının etkisini daha da artırmasından kaygılandığı söylenebilir. Suudi kanadı bunu sıfır toplamlı bir denklem olarak görüyor. Oysa Türkiye’nin Irak’taki etkisi, İran’ın dengelenmesinde Körfez adına avantaj sağlayacaktır. Ayrıca Kalkınma Yolu faaliyete geçtiğinde, Irak’taki Körfez yatırımlarının da önünü açacaktır. Nitekim Türkiye, bu projeyi Irak’taki etkinliğini kendi çıkarlarını maksimize etme bağlamında sıfır toplamlı bir denklem üzerinden okumuyor. Aksine Türkiye, Kalkınma Yolu'na Irak’taki istikrarın bölgesel ekonomik entegrasyona, dolayısıyla kazan-kazan mantığıyla bütün aktörlere fayda getirecek bir proje olarak bakıyor.

Şu aşamada Suudi Arabistan’ın masasında kendisine ait mega projeler ve Hindistan-Orta Doğu-Avrupa Ekonomik Koridoru (IMEC) gibi alternatif projeler mevcut. Riyad’daki karar alıcılar öncelikle kendi mega projeleri ve IMEC’e odaklanacak fakat Kalkınma Yolu’nu da dikkatle takip edecekler. Zira, BAE ve Katar gibi bölgesel rakiplerin dahil olacağı bir projenin dışında kalmak istemeyeceklerdir.

Kuveyt cephesindeyse durum biraz daha farklı. Öncelikle Irak’la 1990’daki işgalden günümüze uzanan, tam manasıyla çözülememiş tarihsel bir husumet ve bazı anlaşmazlıkları var. Fav Limanı’nın kullanılmasında Kuveyt’in Bubiyan Adası’nın konumu, komşular arasındaki iletişim kanallarının her daim açık kalmasını gerekli kılıyor. Ayrıca Fav Limanı, Kuveyt’in büyük yatırım yaptığı ve inşası devam eden Mübarek Limanı için çok ciddi bir rakip olacak. Gerek Mübarek Limanı’nın uzun zamandır tamamlanamaması gerekse Kalkınma Yolu’nun dışında kalınması Kuveyt'te eleştirilere yol açıyor. Ulusal Meclis içerisinden vekiller, hükümeti “büyük projeleri ve bölgesel ilişkileri yönetememekle” suçluyor. Dolayısıyla projede somut adımların atılması, Kuveyt’in yol haritasında bazı değişiklikleri beraberinde getirebilir.

Türkiye ile Irak arasındaki yakınlaşma ve Türk diplomasisinin Ali es-Sistani gibi isimlerle oluşturacağı sağlıklı diyalog kanalları Körfez için güven ortamını tesis edebilir. Sistani’nin Körfez’de ciddi yatırımı olan şirketleri kontrol ettiği ve Irak-Körfez arasında toplumsal açıdan etkin bir isim olduğu da hesaba katıldığında, Türkiye’nin diplomatik anlamda kapsayıcı bir siyaset üretmesi Irak’ın İran radarından kopmasına ve Körfez’in Şii tehdidini yönetmesine vesile olabilir. Aynı zamanda, bu durum Orta Doğu’daki gerilimlerin yumuşamasına, diyalog kanallarının gelişmesine ve işbirliği zemininin güçlenmesine fırsat doğurabilir. Bu tarz adımlar Irak ile Körfez arasındaki yakınlaşmanın önünü açabilir ve Suudi Arabistan ile Kuveyt gibi aktörlerin tutumlarında değişiklikler görülebilir. BAE-İran, Suudi Arabistan-İran normalleşmelerinin de kısa süre önce tatbik edildiği de hesaba katıldığında, Türkiye’nin aktif ve yapıcı bir siyaset ürettiği sürece Irak’ın da bölgesel bir aktör olması ve bölgesel işbirliğine katkı üretmesi beklenebilir.

KALKINMA YOLU KÖRFEZ’E NELER KATABİLİR?

Körfez monarşileri son dönemde hidrokarbon ihracatına bağımlı geleneksel ekonomi modelini dönüştürme ve gelirlerini çeşitlendirmeye odaklandılar. Körfez ülkeleri tarafından teknoloji, finans, spor ve turizm gibi muhtelif sektörlerde mega yatırımlar gerçekleştiriliyor. Gerek geleneksel yapı gerekse yeni ekonomi modeli için alternatif ulaştırma rotaları büyük değer taşıyor.

Basra Körfezi’ni Avrupa’ya bağlayan en kısa ve en ucuz güzergah niteliğindeki Irak hattı, küresel ticaret için yıllardır “çıkmaz bir sokak”. Bu tür mega projelerin sonuca ulaşması, ekonomik kalkınmayı ve bölgesel entegrasyonu hızlandırarak Irak’ın yarım asırdır maruz kaldığı yapısal istikrarsızlıktan kurtulması için bir fırsat olabilir.

Eski Irak Başbakanı Nuri el-Maliki yönetiminin mezhepçi politikalarıyla artan İran etkisinin kırılabilmesi için de bu ekonomik kurtuluş hamlesi önem taşıyor. Başbakan Muhammed Şiya es-Sudani yönetiminin harekete geçirdiği bu vizyon projesi sadece Irak için değil, bölge ve küresel ticaret için de fayda yaratacak. Kalkınma Yolu faaliyete geçtiğinde lojistik maliyetlerin yüzde 40 düşeceği hesaplanıyor. Katar ve BAE, projedeki potansiyelin farkına vararak mutabakat zaptına katılım sağladı.

Kalkınma Yolu ile Körfez İşbirliği Konseyi (KİK) ülkelerini birbirine bağlayacak 2 bin 117 kilometrelik KİK Demir Yolu Projesi’nin entegrasyonu, Akdeniz’le Hint Okyanusu’nun bağlanması anlamına geliyor. Doha yönetimi, Türkiye ve Avrupa ile doğrudan kurulacak lojistik bağlantıya verdiği değeri, projenin altyapı faaliyetleri için sunduğu yaklaşık 10 milyar dolarlık taahhütle gösterdi.

BAE için de benzer durum söz konusu. Yatırım Bakanı Mohamed Hassan Al Suwaidi'nin İstanbul ziyaretinin ardından BAE’nin projeye gösterdiği alaka bir kez daha ifade edildi. Aynı zamanda BAE menşeli 40'tan fazla ülkede varlık gösteren AD Ports Group gibi şirketlerin, projenin inşa ve işletme süreçlerine aktif katılımları söz konusu görünüyor.

Kalkınma Yolu’na katılmayan ülkeler İsrail’e rağmen IMEC Projesi ile yola devam edecekler mi? Körfez için hangi projeyle ilerlemek daha mantıklı görünüyor?

Keskin: Arap Yarımadası ile Avrupa ticaretinde deniz yolu veya hava yolu mecburi tercih olarak karşımıza çıkıyor. Deniz yolu rotalarında yaşanan aksamalar ise büyük ticari riskler doğurabiliyor. Dolayısıyla bölge ülkeleri için demir yolu ve kara yolu alternatiften ziyade, stratejik bir zorunluluk. Bu sebeple her iki proje de bölge adına çok değerli. Ancak, Körfez ülkelerinin dahli Kalkınma Yolu’na güç katacak ama BAE ve Suudi Arabistan olmadan IMEC hayata geçemez. Ayrıca IMEC Projesi'ni, İran’ın pasifize edilmesi, Suudi Arabistan'ın Çin'den uzaklaştırması ve bölge ülkelerinin İsrail'le yakınlaştırılması girişimlerinin parçası olarak okuyabiliriz.

Şu bir gerçek ki, Kalkınma Yolu’nun başarısı, IMEC’i sekteye uğratabilir. Jeopolitik boyutuyla Kalkınma Yolu Projesi, Mısır, İsrail, Ürdün ve Suriye’nin etkisini azaltabilir. Fakat özünde söz konusu 2 proje birbirlerine engel değil. IMEC’in bir parçası olan BAE, Kalkınma Yolu’na da katılmak istiyor. Aslında Abu Dabi yönetiminin rasyonel olan her projenin içinde görebiliriz.

IMEC’in Arap Yarımadası’nı katederken demir yolu ve deniz yolu modları arasında aktarmalar içermesi, projenin ticari uygulanabilirliğini sorgulamaya açıyor. Kalkınma Yolu ise Basra Körfezi’nden Avrupa’ya uzanan bir kara ve demir yolu anlamına geliyor ve en uygulanabilir rota konumunda. Kalkınma Yolu, Avrupa ile ulaşımı Hayfa Limanı ya da Süveyş Kanalı’na bağımlılıktan kurtarıp Arap Yarımadası’na eşsiz bir alternatif sunabilir. Üstelik bunu daha ucuz ve daha güvenli bir şekilde temin edebilecek olması projeyi bir adım öne geçiriyor.

06 Mayıs 2024 Pazartesi